汽车界遇“断芯”危机，自主半导体供应链能否借机上位？

　　又是芯片！继手机之后，汽车也遇危机。

　　据悉，一汽-大众二季度预计将减产30%，只能生产40万辆车，涉及29款车型。当前，仅14款车型可以暂时持续生产，其中部分车型处于混线状态。

　　去年底，南北大众就遇到了“芯片荒”，导致一汽-大众全年产量比计划少了近18万辆。今年不仅没有缓解，而且有加剧的趋势。

　　目前，“缺芯”已经是行业普遍现象。权威机构调查显示，目前有近一半的车企芯片库存紧张。并且，卖得越好的越容易断供，因为需求太大。

　　虽然汽车行业的“缺芯”非人为因素，主要还是受此起彼伏的疫情冲击。不过世界90%的车规级芯片被美欧日垄断，对中国车企的风险也不言自明。

　　随着汽车智能化水平的提高，一台车上要用几百上千个芯片，缺一个都不行。而脆弱的芯片供应链引起各汽车生产大国的警觉，连芯片大户人家美国也没有安全感，所以才驱赶台积电去当地建厂。

　　中国的选择余地更小，唯有自主研发。目前，市场份额只有5%左右，而这次全球“缺芯”是危机也是机会，将引导更多企业参与造芯，构建一个自主芯片供应链。

　　国内可能少卖400万辆车

　　日前，有关咨询公司在对行业进行充分调研后，得出的结论是：中国汽车行业芯片缺货率为15%-20%，按照2020年中国汽车销量预测，将导致400万辆左右的减产。当然，也有一些企业比较乐观，预估“缺芯”问题在未来几个月能得到得到一定缓解。

　　目前，不管是自主品牌还是合资企业，不管是传统汽车还是新能源车，都或多或少受到“缺芯”影响。只是根据自身的库存深度，以及与供应链的合作情况，影响并不完全一样。

　　某头部自主品牌车企高管表示，今年3、4月起该公司新一代发动机ECU控制器芯片缺口为30%-40%。而另一个自主品牌车企正赶上推新车，而且市场表现很火爆，销售部门想要8000辆的产量，但受制于芯片，制造部门只能生产出4000辆车。

　　今年以来，很多非常火的车型无法迅速上量，交车时间甚至达到数个月之久，“缺芯”问题是主要因素之一。以蔚来为例，3月末就曾因为芯片问题停工了5个工作日，使原计划一季度交付2万+的目标，变成了1.95万。

　　在这种情况下，很多企业不得不对产品做出调整，比如将有限的资源优先供给更高端的车型，或者尽量减少生产高配车型等。一汽-大众就是把更多的资源给了奥迪，而减少或者停止了速腾（参数丨图片）、T-ROC、宝来、探岳几款车的生产。日产也表示，正在将其装有预装导航系统的车辆产品数量减少约三分之一。

　　芯片紧缺或持续到2023年

　　这次的“缺芯”问题，表面上是受疫情影响，很多芯片产业链上的企业开始停产，导致供应链断裂。但更重要的是产业链的高度集团，世界90%的车规级芯片被美欧日垄断。并且集中在博世、大陆、恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨等几大公司手中。

　　与此同时，主流的芯片企业，包括英特尔、三星、SK海力士、美光、博通、高通、德州仪器等，对汽车芯片并没有足够的重视。在芯片产业中，汽车行业不是重点，大约只占10%左右。

　　但是，汽车对芯片的需求正呈几何级增长。现在汽车智能化水平越来越高，所以需要大量的传感器和芯片，动力系统的ECU、刹车系统的ESP等，尤其是辅助驾驶系统的普及，都需要大量的芯片。

　　还是以一汽-大众为例，因芯片短缺受影响最大的零部件分别是转向机、网关控制器和ESP。其中MQB平台车型的转向机风险缺口将近16万件，供应商为博世华域。

　　可见，供需双方存在信息差，再加上目前疫情的影响，有专家预测，“缺芯”状况可能会持续到2013年。

　　所以，这并不是某种芯片的产能不足，而是整个行业“生病“了，结果自然就是缺货，进而涨价。据了解，目前主要供应商的交货周期普遍延长，德州仪器的芯片供货周期已从原先的8-12周延长至36周，恩智浦和意法半导体情况也差不多。

　　芯片制造环节也是如此。据悉，目前台积电的汽车芯片订单已排到2022年底，并且已经取消了老客户的优惠。自2020年下半年芯片供应逐渐紧张以来，晶圆代工价格已上涨30%至40%，且供应紧缺。比如：汽车行业最为短缺的8英寸晶圆，去年的单价是30美元多一点，现在已经逼近50美元了。

　　自主芯片能否借机实现逆转

　　目前，整车厂还是高度依赖国际大厂的芯片供应。比如：一汽-大众的主供应商就是博世和大陆。在这一轮芯片危机中，短缺芯片主要集中在电子稳定程序和电子控制系统等传统领域的中高端芯片。

　　在传统芯片领域，虽然有比亚迪等公司取得了一定的份额，其中还有比亚迪的IGBT芯片这种相对高端的产品，不仅能自给自足，还能供应给别的公司，但总体上自主芯片还是规模小、偏低端。数据显示，2020年，全球汽车芯片市场规模约3000亿元，我国自主汽车芯片产业规模仅约70亿元。

　　不过，随着电气化和智能网联化的变革，汽车行业对芯片的需求巨增的同时，要求也越来越高。除了ECU、ESP这些传统汽车芯片，智能驾驶辅助系统、智能座舱系统等，需要更多的AI高算力芯片和5G芯片，这是一个新的市场，吸引了大量的资源。

　　一方面是华为这样的传统芯片大厂，杀入到汽车芯片领域。在上海车展上，华为的自动驾驶和智能座舱都吸引了足够的眼球，并且拥有了多家合作伙伴，成功实现装车。目前，华为的MDC智能驾驶平台的AI芯片昇腾系列以及高性能CPU芯片鲲鹏系列，还有应用在智能座舱层面的5G通信芯片巴龙5000，都是行业一流水准。另外，百度、小米等科技企业也都有自己的车规级芯片产品。

　　另一方面，汽车企业也通过自研或合作的方式切入汽车芯片领域，比如奇瑞就在攻关ECU芯片。还有，东风成立了智新半导体、上汽与英飞凌合作研发功率芯片、上汽与地平线合作研发自动驾驶芯片等等，以及蔚来、小鹏、理想等也都在筹备自研芯片。

　　并且，造车规级芯片在技术上也是可行的，因为不用像手机芯片制程要求那么高，不存在像华为被封杀这种极端情况，国内的芯片制造技术目前支持28nm制程，与5nm制程的相差5倍有余，用在手机上落伍，但用在汽车上绰绰有余。

　　可以说，这次“缺芯”对行业的冲击极大，世界各国都在打造自主可控的芯片供应链，同样也刺激了自主品牌车企，相信在车企和科技企业的合作下，以后国内的车企在芯片上可以有多元化的选择，消除断供的隐患。